Пермяк - первый Российский паровоз!

Первый отечественный паровозЯ уже писал о первом паровозе. Вот еще заметка, которая послужит уточнением и дополнением к предыдущей статье:
Подготовка к сооружению паровоза на Пожвинском заводе началась с изготовления небольшой действующей модели. "Моделка на паровую машину с дилижансом медная малая" в 1829 году была закончена и отправлена в Петербург заводовладельцу. На следующий год на заводе была изготовлена "вторая модель паровая без дилижансу" (так она именовалась в документах). Модель имела довольно значительные размеры, и вес ее составлял 374,2 кг. Предназначалась она для передвижения по безрельсовым путям и получила известность как "паровая коляска Пожвинского завода".

А только в 1832 году на Пожвинском заводе началось изготовление паровоза. Однако работы велись не очень поспешно, и к концу 1833 года паровоз оставался "в первоначальной готовности".

В 1833 году на заводе произошел пожар, который нанес большой ущерб предприятию и приостановил работу по созданию паровоза. Казалось, идея создания чудо-машины в Пожве зашла в тупик. Но в 1838 году пожвинские умельцы Ефим и Мирон Черепановы завершили дело. По примеру английских паровозостроителей, присваивавших локомотиву свое название, пожвинскому паровозу дали имя "Пермяк".

Первый паровоз

Комментарии

Ефим и Мирон Черепановы не пожвинцы, а тагильчане. И первый паровоз в России пошёл в 1828 году во дворе Механического заведения Выйского училища, а в 1830м - стал работать, возя руду с Меднорудянского рудника, где управляющим был Ф. И. Швецов.

Кто об этом знает?И что теперь испровлять и минять всю историю на сайте.Дальше ещё,что нибудь вылезет.Пусть хоть Пожевляне чем-то гордятся.

Я это несоответствие официальной версии и мнения нашего краеведа Казанцева заметила еще во времена учебы в ПГУ. Так уважаемые форумчане в наших интересах подтвердить или опровергнуть официальную версию. Естественно, лучше опровергнуть. Но для этого необходимо доказывать. Моя просьба заключается в том ( у меня такой возможности нет) местных энтузиастов попросим выяснить на какой источник опирается Казанцев, делая свои выводы о том, что первый паровоз был изобретен в Пожве. Исходя из этого будем дальше устанавливать истину.
С ув. Ожегова Н.

Аватар пользователя Olga

Предоставляю главу из книги П.М.Казанцева "Пожвинский завод. Историческая хроника 1754-2004" со ссылкой на источники.

ПАРОВОЗ «ПЕРМЯК»

КРАЙНЯЯ отсталость путей сообщения в крепостной России становилась тормозом развития отечественной промышленности. Болезненно сказывалось отставание транспорта на развитие уральской горнометаллургической промышленности, тысячеверстными расстояниями удаленной от торгово-экономических центров страны. Несмотря на появление на Каме и Волге конномашинных судов, а за ними и первых пароходов, большая часть продукции металлургических предприятий Урала перевозилась бурлацкой тягой, а на подъездах к рекам – конным транспортом. Радикальным образом эта проблема могла быть решена только путем внедрения механического двигателя как для речных, так и для сухопутных перевозок.
Еще в 1680 г. И. Ньютон производил опыты с паровой повозкой, использовав для ее перемещения реактивную силу пара. В 1769 г. французский инженер Н. Кюньо по заказу правительства построил паровой воз для транспортировки артиллерийских орудий. Изготовленный Кюньо экипаж вмещал четырех пассажиров и развивал скорость по грунтовым дорогам до 3,5 километров в час. Решение проблемы механизации сухопутного транспорта получило прочную основу с созданием универсального двигателя-паровой машины Уатта. В 1784 г. сотрудник Д. Уатта В. Мердок построил небольшой трехколесный экипаж, развивавший скорость до 12–15 километров в час. В 1802 г. Тревитик, ученик В. Мердока, построил паровоз, передвигавшийся первоначально по грунтовым дорогам. В 1803 г. этот паровоз после переоборудования был поставлен изобретателем на чугунные рельсы. Паровоз Тревитика воплощал в себе основные черты локомотива.
В 1814 г. построил свой первый паровоз «Блюхер» Д. Стефенсовн. Но всемирную известность Д. Стефенсону принес паровоз «Ракета», блестяще выдержавший условия конкурса паровозов в Ренхилле (близ Ливерпуля) в октябре 1829 г. В этом состязании стефенсоновский паровоз «Ракета» с поездом весом 13 тонн развил скорость 24 километра в час, а без поезда – 56 километров в час, что по тем временам считалось чем-то фантастическим.
Состязание 8 октября 1829 г. бесповоротно решило судьбу паровоза. Успех «Ракеты» в «битве паровозов» был обусловлен тем, что в ней воплощался опыт целого поколения паровозостроителей. Несомненно, был прав Стефенсон, говоривший, что «паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и изобретателей».
В 30-х годах ХIХ в. в России над созданием «сухопутного парохода» трудились нижнетагильцы, отец и сын Черепановы, и пожвинские механики.
Значительно раньше, еще в конце ХVIII в., на отечественных металлургических предприятиях и рудниках начали сооружаться рельсовые пути. В 1788 г. на Александровском металлургическом заводе в Петрозоводске А. С. Ярцевым была построена первая в российской практике чугунная дорога с конною тягою для внутризаводских перевозок.
Вопрос о прокладке чугунных рельсовых путей на рудных промыслах Пожвинского завода впервые был поставлен в 1810 г. Сохранилась «Записка на словесные приказания его превосходительства Всеволода Андреевича (Всеволожского – П. К.), данная в бытность здесь в прошлом 1810-м году», в которой предписывалось: «Для лучшего и удобнейшего производства горного провести в горы к самому рудному положению две чугунные дороги, по коим бы можно как руду, так и землю на отвалы вывозить на лошадях».1 Что было проделано во исполнение этого задания заводовладельца, неизвестно. Однако спустя два десятилетия, постройка рельсовых путей в заводских дачах имела широкий размах. Для Пожвинского завода, после применения парового двигателя на водных путях, вопрос о механических средствах передвижения сухопутного транспорта был естественен и закономерен.
В 1828 г. В. А. Всеволожский заключил контракт на три года с английским механиком Петром Эдуардовичем Тетом, который обязывался «ехать на чугунные его превосходительства заводы, состоящие в Пермской губернии, в должности инженера по железозаводским всякого рода изделиям, изобретенным и ныне существующим в Англии системам, какого бы то роду ни было, касающихся до железных заводов, пароходов, карет паровых для дилижансов, устраиваемых ныне в Англии, паровых фур для перевозки руды или угля по чугунным дорогам».2
Подготовка к сооружению паровоза на Пожвинском заводе началась с изготовления небольшой действующей модели. «Моделка на паровую машину с делижанцом медная алая» в 1829 г. была закончена и отправлена в Петербурге заводовладельцу.3 На следующий год на заводе была изготовлена «вторая модель паровая без делижанцу» – как она именовалась в документах. Модель эта имела довольно значительную величину и ее вес составлял 22 пуда 33 фунта (374,2 кг).4 Предназначалась она для передвижения по безрельсовым путям и получила известность в историко-технической литературе как «паровая коляска Пожвинского завода».
В литературе имеются многочисленные упоминания о том, что эта паровая коляска в 1833 г. демонстрировалась на промышленной выставке в С.-Петербурге. Но в Указателе выставки 1833 г. значится, что с заводов В. А. Всеволожского представлены лишь башенные часы и две паровые машины, из коих одна высокого давления.5 Упоминаний о паровой повозке с Пожвинского завода в Указателе нет. Однако в «Журнале Пожевского правления» за 13 июня 1833 г. сохранились записи, где сообщалось заводовладельцу о сетовании П. Э. Тета, который «о паровой машине и модели не делижанс, бывших на выставке, жалел, что имя его не было известно публике».6 Дальнейшая участь этой коляски неизвестна, а первая модель экспонируется ныне в отделе истории русской культуры Государственного Эрмитажа.
По особому условию от 3 апреля 1831 г. Тат вновь обязался «устроить паровую машину для перевозки с Кизеловского рудника в Александровский завод руды и оттуда во Всеволодо-Вильвенский чугуна, а также между Пожевским и Никитинским заводами».7 После этого на Пожвинском заводе в 1832 г. началось изготовление частей паровоза. По новизне дела работы велись не весьма поспешно, и к концу 1833 г. паровоз оставался «в первоначальной готовности».
Большой пожар, происшедший на заводе 16 декабря 1833 г., уничтожил термолампную, столярную мастерскую, кузнецу и значительную часть «механического заведения». В перечне машин и изделий, пострадавших от пожара, числится и «делижанец с медным паровым котлом в первоначальной работе».8
Пожар нанес огромный ущерб предприятию. В «механическом заведении» огонь уничтожил паровую машину в 36 сил, 16 токарных, 10 сверлильных, 3 винторезных станка и 3 прессовые машины; от зуборезного станка удалось спасти лишь «медный прибор».9 Потребовалось более года, чтобы восстановить станочный парк, и только после этого, в 1835 г., вновь начались работы по изготовлению паровоза.
В конце 1835 г. П. Э. Тет, отслужив два контрактных срока, покинул Пожву. После его ухода остался «делижанец паровой, но не оконченный». Вес изготовленных частей составлял 11 пудов 27 фунтов (191,2 килограмма), в затраты исчислялись в 1390 рублей.10 Не оставил Тет и чертежей на строившийся паровоз. Лишь через три года в феврале 1839 г. из Пожвы в Петербург был отправлен готовый паровоз.
Представление об устройстве паровоза дает краткое описание, составленное механиком К. Эрландсом несколько позже, в период эксплуатации локомотива как станционарного двигателя на Александровском заводе. Паровой котел был изготовлен из листового котельного железа толщиною 9,5 мм, медные дымогарные трубы в количестве 144 штук имели длину 2,7 м и диаметр 38 мм. Давление пара в котле поддерживалось 100 фунтов на квадратный дюйм, то есть 7,03 кг/кв. см. Паровая машина имела два цилиндра диаметром 355 мм, ход поршня составлял 457 мм. При нормальном режиме работы поршень совершал 50 ходов в минуту.11
Об отправке паровоза из Пожвы в Петербург в частности сообщалось, в донесении заводского правления соседнего Чермозского завода своему владельцу Лазареву 3 марта 1839 г.: «На заводах господ Всеволожских более полугода занимались устройством для Петербургской железной дороги паровоза, стоящего, как говорят, на месте употребленными металлами и работами до 60000 рублей. Паровоз этот в разобранных частях 23 февраля (1839 г. – П. К.) перевезли чрез Чермоз на вольнонаемных подводах по 9 рублей с пуда до Москвы… Машина в Пожве хотя и была собрана, но не перепущалась. Член (правления Чермозского завода – П. К.) Чернов был на Пожве и видел паровоз более в частях его. Устройство замечательно и отделка чистая. Паровоз небольшой, но сила в 43 лошади; скорое получение паров зависит от проведенных трубок внутри котла, а потому поверхность для нагрева воды весьма значительна. Говорят, что более полугода устройством занимались от 200 до 300 человек. Конечно, таковой паровоз можно устроить токмо в слесарной и токарной господ Всеволожский».12
По примеру английских паровозостроителей, присваивавших каждому локомотиву свое название, пожвинскому паровозу было присвоено имя «Пермяк», по местоположению его рождения – в Пермском крае. Писатель П. Мельников (А. Печерский), посетивший Пожву в июле 1839 г., сообщал в своих «Дорожных записках»: «Сказывали, что в прошедшем году устроен был здесь и отправлен в Санкт-Петербург паровоз «Пермяк».13
«Пермяк» был отправлен в Петербург в связи с открытием в мае 1839 г. очередной выставки российских мануфактурных изделий. Но изготовлялся паровоз отнюдь не для выставки. Основной целью постройки паровозов в Пожве было намерение Всеволожского и его наследников обеспечить механическим транспортом рудные промыслы и заводы. В частности, «Пермяк» был предназначен для железной дороги, строившейся между Александровским и Всеволодовильвенским заводами.14 В то же время выставка открывала для Всеволожских в перспективе получить государственные заказы на поставку паровозов для вновь строившихся железных дорог.
16 мая 1839 г. паровоз был принят выставочным комитетом. В Указателе выставки 1839 г. числится «паровоз с тендером фабрики гг. Всеволожских в Пермской губернии». Ниже, в описании экспонируемых изделий, указывалось, что этот паровоз имел «причалок к паровозу для воды» и «причалок с принадлежностями».15
Выставка располагалась в оживленной части Петербурга, на стрелке Васильевского острова, в здании биржи (ныне помещение Военно-морского музея). Пожвинский паровоз находился перед входом в выставочные залы и невольно привлекал внимание не только посетителей выставки, но и всех прохожих.
Газета «Северная пчела» восторженно писала о нем: «Взоры наши не могут насытиться видом превосходного паровоза с завода гг. Всеволожских… Чувство наше воспламеняется и мысль рвется на простор при виде полезнейшего из всех изобретений человеческого ума! Пусть на меня гневаются все противники железных дорог, но я твердо убежден, что это изобретение есть венец гениальности и самое верное средство к обогащению, образованию и усовершенствованию рода человеческого… Архимед хотел сдвинуть с места земной шар, если б ему только дали точку опоры. Вот эта точка – паровоз!»16
Высокая оценка паровозу давалась не только в печати. Экспертная комиссия выставки, в состав которой входили специалисты-путейцы, признала паровоз «устройством и отделкою соответствующим новейшим улучшениям по сей части».17 А Мануфактурный совет в своем решении отмечал, что опыт построения паровозов на Пожвинском заводе заслуживает «особого внимания правительства».
21 июля 1839 г. министр финансов, испрашивая утверждения наград участникам выставки, писал Николаю I: «На заводах… Всеволожских построен первый в России паровоз, который одобрен знатоками. О сем важном шаге в устроении машин министр финансов считает долгом, по представлению Мануфактурного совета, довести до высочайшего сведения вашего императорского величества».18
При закрытии выставки Мануфактурный совет отметил наградами лучшие из экспонатов. Золотой медалью на Владимирской ленте был награжден «мастер Тет за построение первого паровоза в России».19 Это был Эдуард Эдуардович Тет, сменивший своего брата Петра Тета в должности механика Пожвинского завода. О главных же исполнителях – 300 мастеровых завода во главе с верховым мастером «механического заведения» Александром Петровичем Кочегиным, – естественно, никто и не вспомнил.20
Новые владельцы Пожвинского завода – братья Всеволожские, – представляя паровоз на выставку, имели намерение показать большие производственно-технические возможности Пожвинского завода. И не их вина, что высшие правительственные круги, загипнотизированные преуспеванием европейской промышленности, не верили в собственные силы и возможности. Но передовые русские промышленные деятели не могли согласиться с тем, чтобы дальнейшее развитие железнодорожного транспорта в России опиралось на иностранную, а не на отечественную промышленность.
Всеволожские – земельные магнаты и крупные промышленники, не лишенные чувства предвидения, действовали весьма энергично. Наряду со строительством паровоза они начали изготовлять на своих заводах и рельсы, стремясь и в этом опередить других предпринимателей.
В июне 1843 г. на Пожвинском заводе началось устройство рельсопрокатных станов, пудлинговых и сварочных печей, а осенью того же года здесь приступили к прокатке рельсов. К апрелю 1844 г. было выделано 2944 пуда 33 фунта (47,1 т) рельсов.
Всеволожские вынашивали обширный план постройки железных и брусковых дорог с механической и конной тягой, посредством которых предполагалось связать воедино всю группу прикамских заводов и железных рудников. По подсчетам И. Ф. Ушакова, всего в имениях Всеволожских было построено более 100 км рельсовых и брусковых дорог. Главная из них – железная дорога от Кизеловского рудника до Всеволодовильвенской пристани через Александровский завод – имела протяженность 33,4 км, а месте с разъездами и ответвлениями – 34,4 км. Эта дорога полностью вступила в строй в начале 1846 года.21
В Пожвинской даче к марту 1847 г. было в эксплуатации 29,5 км рельсовых дорог. Рельсовыми путями Пожва была связана с Майкорским и Елизавето-Пожевским заводами и древнею Питер, через которую проходила сухопутная дорога к Кизеловскому руднику. Примечателен факт, что одна из проселочных дорог, отходящая на север от поселка, и поныне сохранила название «Рельсовой».
Внедрение паровых двигателей для производственных нужд, постройка парохода и паровоза, строительство рельсовых дорог во владениях Всеволожских свидетельствуют о том, что к тридцатым годам ХIХ в. Пожвинский завод превратился в крупное и передовое промышленное предприятие своего времени, вступившее на путь перехода от мануфактурного к фабричному способу производства.

ИСТОЧНИКИ И ПРИМЕЧАНИЯ

1. ГАПО. – Ф. 176. – Оп. 1. – Д. 333. – Л. 164.
2. Там же. – Д. 1051. – Л. 46–47.
3. Там же. – Д. 1051. – Л. 32.
4. Там же.
5. Указатель произведений отечественной промышленности, находящихся на выставке 1833 года в Санкт-Петербурге. – СПб. 1833. – С. 1, 35.
6. ЦГИА. – Ф. 652. – Оп. 1. – Д. 964. – Л. 28 об.
7. ГАПО. – Ф. 176. – Оп. 1. – Д. 1051. – Л. 24.
8. Там же. – Д. 623. – Л. 272 об.
9. Там же. – Д. 623. – Л. 231 об.
10. Там же. – Д. 1051. – Л. 15 об.
11. Там же. – Д. 644. – Л. 205.
12. ГАПО. – Ф. 280. – Оп. 1. – Д. 537. – Л. 115–116. По фактуре Пожвинской конторы вес паровоза составлял 1151 пуд 18 фунтов (18862 кг). Заводская стоимость паровоза была 20500 рублей ассигнациями, продажная определялась в 38100 рублей (А. Н. Всеволожский. Род Всеволожский. – Симферополь, 1886. С. 27–28).
13. П. Мельников. Дорожные записки на пути из Тамбовской губернии в Сибирь//Отечественные записки. – 1840. – Т. ХII. – С. 63.
14. ГАПО. – Ф. 176. – Оп. 1. – Д. 1062. – Л. 282.
15. Указатель выставки российских мануфактурных изделий, бывшей в С. Петербурге в 1839 году. – СПб, 1839. – С. 3, 25.
16. Северная пчела. – 1839. – № 124.
17. ЦГИА. – Ф. 18. – Оп. 2. – Д. 970. – Л. 70.
18. Там же. – Л. 9.
19. Санкт-Петербургские ведомости. – 1839. – № 191.
20. Из архивных документов пока известно имя лишь одного участника сборки паровоза в Петербурге, следовательно и изготовления его – Е. Гудовщикова. О нем петербургская контора писала в заводское правление 2 мая 1844 г.: «Мастеровой Пожевского завода Епифан Гудовщиков в бытность 1839 года в Санкт-Петербурге, при сборке паровоза, оставил на сохранение служителю Спиридону Старкову армяк…» (ГАПО. – Ф. 176. – Оп. 1. – Д. 1062. – Л. 145).
21. И. Ф. Ушаков. Паровоз Пожвинского завода. Труды института истории естествознания и техники. – Т. 38. – м., 1961. – С. 309–320.

>>В 1828 г. В. А. Всеволожский заключил контракт на три года с английским механиком Петром Эдуардовичем Тетом, который обязывался «ехать на чугунные его превосходительства заводы, состоящие в Пермской губернии, в должности инженера...» ...В конце 1835 г. П. Э. Тет, отслужив два контрактных срока, покинул Пожву. После его ухода остался «делижанец паровой, но не оконченный».<<

Английский механик Пётр Эдуардович Тет приехал в Россию только в 1836 году. С 1836 по 1858гг. занимал должность главного механика уральских заводов, а т.ж. куратора Екатеринбургского механического завода. С Пожвинским заводом Всеволожского никогда контрактными обязательствами связан не был, но много ездил по предприятиям губернии с инспекторскими проверками. В 1844 построил в Екатеринбурге т.н. Мельковскую механическую фабрику, на которой выпускались, помимо прочего, паровые машины для рудников, заводов и речных пароходов.
А, вот, Эдуард Эдуардович Тет действительно был приглашён г-ном В. А. Всеволожским в Пожву, но только было это в 1838 году. П. М. Казанцев "ошибся" всего-то на 10ть лет.
Источники: собственно ГАПО и ГАСО.

Всеволод Андреевич Всеволожский не мог пригласить Петра Эдуардовича Тэта в 1838 году в Пожву, так как скончался ещё в 1836 году в Санкт-Петербурге. Видимо П.М.Казанцев прав!

А где такое Пожва?